據(jù)央視財經(jīng)11月23日報道，由于“芯荒”暫緩，且新能源車相較傳統(tǒng)油車提車更快，因而新能源車銷售持續(xù)火爆。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會11月發(fā)布的[敏感詞]數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車產銷量再創(chuàng)歷史新高，分別達到39.7萬輛和38.3萬輛，環(huán)比增長12.5%和7.2%，同比增長均為1.3倍。

圖源：央視報道截圖

當下新能源汽車是怎么火起來的，有哪些半導體器件能受益這波新能源車銷量暴漲利好呢？

據(jù)業(yè)內專家介紹，芯片對于新能源車和燃油車同等重要，比如核心部件ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）芯片，不僅用于傳統(tǒng)車，新能源車也要用。從單輛車來看，新能源汽車的芯片使用量要比傳統(tǒng)燃油車更多，但現(xiàn)狀是，新能源車的提車周期比傳統(tǒng)燃油車更短。

央視財經(jīng)記者近日在北京亞運村汽車交易市場里走訪了一圈發(fā)現(xiàn)，多家汽車4S門店都沒有現(xiàn)車在售，銷售人員告訴記者，相比而言，目前用芯更少的燃油車的提車周期普遍比新能源車更長，因此，不少著急提車的消費者，都把目光轉向了新能源汽車。

新能源汽車為何就不缺芯呢？業(yè)內人士透露，并非是新能源汽車不缺芯，而是各廠商的芯片的分貨策略更側重于新能源汽車的使用，而這，離不開“雙積分”政策的驅動。

由工信部等有關部門面向車企發(fā)布的雙積分政策，對新能源汽車的產業(yè)驅動明確。雙積分，就是指平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，政府通過這兩個方面，對乘用車企業(yè)進行積分核算管理，引導企業(yè)降低油耗。雙積分政策明確，2021年-2023年，新能源汽車積分的比例，分別為14%、16%、18%，呈現(xiàn)逐年上升的趨勢。

“雙積分”既是車企生存的法則，也是一個有形的資產。生產一輛續(xù)航達標的純電動車能獲得的積分[敏感詞]，車企自然會更偏向于優(yōu)先考慮新能源車的排產，芯片分貨的天平自然也會向新能源車傾斜。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華強調，根據(jù)現(xiàn)在的技術發(fā)展，企業(yè)單純靠傳統(tǒng)汽車已經(jīng)無法滿足雙積分管理的要求，它就必須要加大新能源汽車的生產和銷售的規(guī)模，只有這樣才能滿足標準法規(guī)和政策要求。 

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市場和政策的雙重驅動下，車規(guī)半導體的需求市場全面爆發(fā)。據(jù)天風證券預測，中國2025年新能源汽車有望達到600-700萬輛，經(jīng)測算中國新能源汽車半導體市場規(guī)模在2025年有望達到62.8億-73.2億美元。大量芯片應用隨著新能源汽車落地,車規(guī)半導體也迎來一波量價齊升。

在“量”方面，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福近日發(fā)言稱“在半導體領域，電動車對半導體的需求相較傳統(tǒng)車對半導體的需求增加5-10倍。

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中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅則表示：燃油汽車芯片的使用量是幾百顆數(shù)量級，而新能源智能汽車需求量會達到1500顆甚至2000顆，芯片的需求量提升也會超過50%。

車規(guī)半導體需求量的急速提升催漲了單輛汽車使用半導體芯片的總價。相關研報數(shù)據(jù)顯示，目前，單輛汽車的平均芯片價值為350美元。而純電動車的芯片價值可達770美元，[敏感詞]電動車的則可以超過1500美元（約合人民幣9580元）。

需求旺盛下，哪些種類的半導體能受益這波新能源汽車發(fā)展浪潮的利好呢？

按照開源證券研究所相關報告，當前半導體在智能汽車上具體的應用領域主要可以分成五大類。

此類芯片以微控制器和邏輯IC為主，主要用作計算分析和決策，可分為主控芯片和輔助芯片。

在該類芯片中，MCU尤為重要。2020年底，汽車行業(yè)首先出現(xiàn)缺芯的也是MCU芯片，當前這一芯片供給仍然趨緊。汽車的智能化，對車規(guī)MCU的性能也提出了更高的性能要求。32位車規(guī)MCU受到市場歡迎。根據(jù)IHS數(shù)據(jù)預計，2025年全球車規(guī)級MCU市場規(guī)模將達到73.5億美元，其中32位MCU占比將達到76.6%。

車規(guī)MCU市場中外資廠商高度壟斷，恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、意法半導體、德州儀器、博世、安森美、微芯科技等芯片巨頭占據(jù)了全球車規(guī)半導體市場的63%。

不過行業(yè)“缺芯”事件背景下，國內廠商正加速崛起。國內有廠商表示，國產車規(guī)MCU的應用占比正從幾乎為0到5%-10%躍升。目前，國內成熟的車規(guī)級MCU供應商包括比亞迪電子、杰發(fā)科技、芯旺微、東軟載波等。此外，兆易創(chuàng)新、北京君正、紫光國微、中穎電子、凌鷗創(chuàng)新（晶豐明源）等國內設計企業(yè)正加碼車規(guī)級MCU的研發(fā)和認證。

存儲芯片主要用于數(shù)據(jù)存儲功能，具體包含DRAM（動態(tài)存儲器）、SRAM（靜態(tài)存儲器）、FLASH（閃存芯片）等。

車規(guī)存儲巨頭包括三星、SK海力士等，該領域中國產企業(yè)參與暫時較少，目前有北京君正、聚辰股份、兆易創(chuàng)新等值得關注。

車規(guī)傳感器主要用于探測、感受外界的信號、物理條件或化學組成，并將探知的信息轉變?yōu)殡娦盘柣蚱渌栊问絺鬟f給其他設備。具體包含CIS、MEMS、電流傳感器、磁傳感器、陀螺儀、VCSEL芯片和SPAD芯片（用于激光雷達）。

在車規(guī)傳感器類別中，根據(jù)汽車傳感器不同的作用機理和作用目的，可將傳感器分為傳統(tǒng)傳感器和智能傳感器。傳統(tǒng)傳感器作為汽車神經(jīng)元控制汽車的各個系統(tǒng)，常見種類有：壓力傳感器、位置傳感器、溫度傳感器等；智能傳感器則是自動駕駛的核心。目前用于自動駕駛環(huán)境感知的傳感器主要包括：毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達和車載攝像頭等。

由于涉及的傳感器種類多，該類別的參與廠家比較多。國外巨頭含Sekonix、kantatsu、fujifilm、安森美、索尼、三星、松下、法雷奧、富士通、大陸、、海拉、富士通、電裝、博世等；國產企業(yè)中有舜宇光學、聯(lián)創(chuàng)電子、韋爾股份、思特威、比亞迪半導體、格科微、歐菲光、丘鈦科技、華域汽車、德賽西威、華陽集團、奧迪威、富瀚微、北京君正、長光華芯、炬光科技等。

通信芯片主要用于發(fā)送、接收以及傳輸通信信號，包括基帶芯片、射頻芯片、信道芯片、電力線載波通信芯片等。

在該領域中，上游芯片基本由高通、華為、博通等龍頭企業(yè)壟斷，且新興廠商替代難度較大。

主要用于保證和調節(jié)能源傳輸，以分立器件為主。具體包括電源管理芯片、晶體管（IGBT、MOSFET等）等。

這類芯片全球巨頭有英飛凌、美森美高、安森美、意法半導體、羅姆、威世等；國內IGBT行業(yè)市場參與者包括斯達半導、宏微科技、時代電氣、比亞迪半導體、新潔能、揚杰科技、捷捷微電、士蘭微、華潤微、聞泰科技等。

值得注意的是，以單車半導體成本來看，功率器件占比[敏感詞]。麥肯錫數(shù)據(jù)表明，當前平均每輛傳統(tǒng)汽車中的半導體成本中有118美元是功率器件的成本，占17%；平均每輛純電動汽車中的半導體成本中功率器件成本為387美元，占50%。

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