去年10月，中國車企的[敏感詞]供應(yīng)商之一，朝日化學(xué)微電子有限公司（AKM）的矢岡制造所的工廠AKM晶圓工廠接連發(fā)生兩起火災(zāi)，由于受損嚴(yán)重，該工廠至少半年時(shí)間無法恢復(fù)生產(chǎn)，停產(chǎn)時(shí)間長達(dá)一年，今年4月，據(jù)外媒報(bào)道，AKM已經(jīng)決定放棄火災(zāi)工廠復(fù)原。

 AKM晶圓工廠火災(zāi)造成部分墻體與屋頂?shù)顾?nbsp;

與其他通用IC相比，AKM是小眾芯片，短期內(nèi)很難替代。而且AKM的產(chǎn)品主要集中在車載等高端應(yīng)用中，即使替換，也需要很長時(shí)間。因此火災(zāi)之后，不少車企開始搶貨，導(dǎo)致AKM產(chǎn)品供不應(yīng)求。

屋漏偏逢連夜雨。11月份，因歐洲新冠病毒蔓延，意法半導(dǎo)體（ST）在法國的三座工廠相繼發(fā)生工人罷工事件，牽涉到8英寸晶圓廠、12英寸晶圓廠以及氮化鎵工藝技術(shù)工廠。

意法半導(dǎo)體是全球半導(dǎo)體的巨頭之一，據(jù)Strategy Analytics統(tǒng)計(jì)，全球車載MCU 安裝量超25億，平均每輛汽車安裝 25~30個(gè) MCU，意法半導(dǎo)體占據(jù)8%的市場份額。

緊接著，疫情席卷馬來西亞，直接扼住了全球芯片的封測環(huán)節(jié)。

從全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈來看，馬來西亞的重要性不如中國臺灣、日本和韓國。但近年來，它已成為芯片測試和封裝的中心，英飛凌、恩智浦和意法半導(dǎo)體等50多家全球半導(dǎo)體企業(yè)都在這里建廠擴(kuò)產(chǎn)。

即便是在全球疫情最為嚴(yán)重的2020年，馬來西亞半導(dǎo)體生產(chǎn)規(guī)模依然達(dá)到267億美元；其封測業(yè)務(wù)，在全球市占率近13%，在東南亞地區(qū)占一半。

以汽車半導(dǎo)體巨頭英飛凌為例，其在8月的財(cái)報(bào)會議上表示，停產(chǎn)可能繼續(xù)拖累Q3季度業(yè)績。英飛凌有近三成芯片封測廠建在馬來西亞，其首席執(zhí)行官 Reinhard Ploss 告訴分析師，停工的總影響達(dá)到“高兩位數(shù)”數(shù)百萬歐元。

但這只是造成芯片缺貨的黑天鵝事件，歷史上很少發(fā)生車廠買不到芯片的情況。“汽車芯片在整個(gè)芯片市場里的份額很小，大約5~6%，汽車廠商總是能買到芯片的。”在趙占祥看來，一方面與汽車行業(yè)的庫存體系有關(guān)，數(shù)據(jù)中心、電腦、手機(jī)等行業(yè)通常會提前備貨，對芯片有一定庫存。但汽車行業(yè)一般不備貨，所以一旦缺芯，就會影響整體汽車產(chǎn)能。

還有一些車企是在簽合同時(shí)，就會要求芯片供應(yīng)商備好一定周期的庫存。例如豐田，要求其供應(yīng)商的芯片庫存水平，從傳統(tǒng)的三個(gè)月提高到五個(gè)月。日產(chǎn)則考慮將芯片庫存從一個(gè)月提高到三個(gè)月。鈴木汽車則要求零部件生產(chǎn)商保留“數(shù)月”的供應(yīng)量。

此外，更深層次的原因，還要深入到汽車和半導(dǎo)體之間漫長又脆弱的供應(yīng)鏈體系上。“車廠不能只依賴一兩家供應(yīng)商，這樣即使在一家買不到芯片，還能有其他家做備選。以前很多車廠，絕大部分芯片都來自于一家[敏感詞]的供應(yīng)商，這種風(fēng)險(xiǎn)是很大的。”趙占祥補(bǔ)充到。

價(jià)高者得

芯片供不應(yīng)求，價(jià)格暴漲成為行業(yè)主旋律。

一位芯片產(chǎn)業(yè)鏈的從業(yè)者對盒飯財(cái)經(jīng)表示，有芯片制造商借產(chǎn)量受限的由頭，把公司的毛利拉高。“原來芯片的毛利并不高。車用的現(xiàn)在是幾美金一片或者十幾美金。一輛車上使用1000個(gè)芯片，是很正常的，其中使用最多的芯片成本是1美元到10美元之間的MCU芯片，他們本身毛利就低。”

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從4月1日至6月1日的兩個(gè)月間，宣布上調(diào)價(jià)格的芯片供應(yīng)商超過35家。

其中，汽車最為緊缺的ECU（電子控制單元）和MCU（微控制單元）芯片，主要來源之一就是ST。有消息人士透露，5月中旬，ST發(fā)函給渠道經(jīng)銷商，稱“將在6月1日提高所有產(chǎn)品線的價(jià)格”。而早在1月份，ST就已經(jīng)上調(diào)過一次價(jià)格。

據(jù)了解，ST旗下型號為“STM32F103C8T6”的芯片，去年9月之前，價(jià)格一直維持在6元左右， 到12月份上漲至30元，今年4月再次上漲至65元，價(jià)格漲了10倍不止。

12月，由于MCU缺貨嚴(yán)重，臺灣五大MCU廠——盛群、凌通、松翰、閎康、新唐同步漲價(jià)。在國內(nèi)，一家武漢瑞納捷半導(dǎo)體公司今年5月將產(chǎn)品價(jià)格提升了5%～20%，其客戶包括特斯拉、吉利、長城和廣汽。

“誰給的錢多就賣給誰。”該從業(yè)者無奈表示，雖然單個(gè)芯片很便宜，但是沒有，車就造不出來。“當(dāng)然也有心理作用，越漲價(jià)越恐慌，越恐慌越囤貨，因?yàn)樯a(chǎn)不出來，市面上也沒有釋放出來，所以就顯得越來越缺貨。”

價(jià)格傳導(dǎo)至上游產(chǎn)業(yè)鏈，芯荒還會導(dǎo)致上游零部件庫存成本上漲。據(jù)《巴倫周刊》報(bào)道：長城汽車負(fù)責(zé)人稱，當(dāng)供應(yīng)鏈按照既定計(jì)劃開展產(chǎn)能和原材料儲備，在部分芯片相關(guān)產(chǎn)品影響減產(chǎn)后，受制于整車廠場地限制，不能全部按照訂單接收，會造成整體供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)異常。當(dāng)各環(huán)節(jié)庫存大量積壓，目前供應(yīng)鏈中非芯片相關(guān)產(chǎn)品的庫存會上漲2—3倍。

芯片交付周期也被拉長。威馬汽車負(fù)責(zé)人稱，目前車規(guī)級芯片的采購周期從幾周延遲到幾個(gè)月甚至半年以上，而一些涉及智能駕駛、智能座艙等高端芯片采購周期更長，甚至延遲到了20幾個(gè)月。

此外，在與車芯產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者交流的過程中，他們還提到了部分芯片交易時(shí)的“潛規(guī)則”：大的供應(yīng)商企業(yè)相對來說還算厚道，他跟你明面漲價(jià)，漲價(jià)函發(fā)給你，但也有一些芯片公司是降價(jià)，他讓你競價(jià)購買，這種不透明的機(jī)制，讓企業(yè)時(shí)常踩坑。

為了防止部分經(jīng)銷商惡意漲價(jià)，引起市場價(jià)格混亂。市場監(jiān)管總局對涉嫌哄抬價(jià)格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)進(jìn)行了立案調(diào)查，9月份對上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實(shí)業(yè)有限公司、深圳市譽(yù)暢科技有限公司三家經(jīng)銷商進(jìn)行了處罰。

臺積電董事長劉德音公開表態(tài)：經(jīng)銷商囤積芯片加劇了全球芯片供應(yīng)短缺，自己正在被迫評估數(shù)據(jù)，以確定哪些臺積電的客戶在囤貨。中美之間貿(mào)易緊張關(guān)系的日后緩和，也可能有助于緩解芯片問題，“我們需要共同的規(guī)則，讓人們對如何做生意有一些預(yù)期。”

“過去車企與國內(nèi)供應(yīng)商合作的動力不強(qiáng)——人家和原本的國外供應(yīng)商合作很穩(wěn)定，為什么要換，換過出問題怎么辦？沒必要給自己找麻煩。”云岫資本合伙人兼首席技術(shù)官趙占祥向盒飯財(cái)經(jīng)表示。

但今年全球缺芯加劇，給了國內(nèi)的一些芯片供應(yīng)商機(jī)會。“國外供應(yīng)商不賣給你，車廠沒辦法，只能重新選擇供應(yīng)商，這對于技術(shù)領(lǐng)先、具備一定規(guī)模的國內(nèi)中小芯片企業(yè)有重大利好。現(xiàn)在國產(chǎn)芯片也是很強(qiáng)勢的，因?yàn)樗芴峁┒嗌傩酒蜎Q定車廠能賣多少汽車。”

目前，國內(nèi)汽車芯片主要以進(jìn)口為主。據(jù)萬聯(lián)證券研報(bào)現(xiàn)實(shí)，國內(nèi)汽車芯片進(jìn)口率高達(dá)95%，其中動力系統(tǒng)、底盤控制和ADAS等關(guān)鍵芯片均被國外巨頭壟斷。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體保持汽車芯片廠商的前5名，市場份額占比合計(jì)高達(dá)50%。

不過，這也是一體兩面，芯片慌的同時(shí)，國內(nèi)也迎來了國產(chǎn)替代的機(jī)會，其中就包括一些車企。

比亞迪早在2004年就成立了全資子公司深圳比亞迪微電子；2005年，組建IGBT研發(fā)團(tuán)隊(duì)，進(jìn)軍IGBT產(chǎn)業(yè)。2008年，1.71億元收購中緯積體電路（寧波）有限公司，并更名為寧波比亞迪半導(dǎo)體有限公司。

2009年9月，比亞迪[敏感詞]代IGBT芯片研發(fā)成功。今年即將發(fā)布IGBT 6.0芯片，其IGBT芯片晶圓產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到5萬片/月，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)能10萬片/月。

2019 年，比亞迪在國內(nèi)車規(guī)級IGBT模組的市場份額是18%，排名第二，僅次于英飛凌。目前，比亞迪半導(dǎo)體正在創(chuàng)業(yè)板沖刺上市。

因此，在多數(shù)車企因芯片短缺造成減產(chǎn)、停產(chǎn)時(shí)，比亞迪表現(xiàn)相對淡定，其在芯片領(lǐng)域布局的產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

比亞迪之外，吉利、北汽、上汽也紛紛與芯片廠商聯(lián)手，入局芯片市場。理想和蔚來均已搭建自動駕駛團(tuán)隊(duì)，計(jì)劃自研芯片。

“現(xiàn)在車企也在刻意培養(yǎng)國產(chǎn)芯片供應(yīng)商，因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)真正遇到危機(jī)時(shí)，國外的芯片公司優(yōu)先保障的還是本土車企。另外合資車企也要在中國賣車，也會優(yōu)先考慮國產(chǎn)芯片公司，因?yàn)樵诠?yīng)鏈上會更安全一點(diǎn)。”趙占祥表示。

政策也在推進(jìn)。去年9月，國家科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，建設(shè)車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)集群成為[敏感詞]重要戰(zhàn)略。

目前在芯片的設(shè)計(jì)、封測和晶圓代工這三個(gè)環(huán)節(jié)，國內(nèi)仍面臨短板。如在一些細(xì)分領(lǐng)域的場景應(yīng)用中，例如V2X、RISC-V等，大家的起跑線基本一致。但國內(nèi)企業(yè)在制造環(huán)節(jié)瓶頸很大，國內(nèi)比較缺乏車規(guī)級高性能主控芯片的制造生產(chǎn)線。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)車規(guī)級MCU（微控制單元）國產(chǎn)化率不足5%。這些都是需要攻克的難題。

“以前為什么國內(nèi)汽車芯片沒能發(fā)展起來？因?yàn)槠噺S商沒用過國產(chǎn)芯片，沒有經(jīng)過驗(yàn)證，寧肯不賣，也不能賣有問題的車給客戶。”趙占祥對盒飯財(cái)經(jīng)表示，但現(xiàn)在國內(nèi)芯片有機(jī)會進(jìn)入車企的供應(yīng)鏈，意味著未來它們的成長空間會更大。

“有些問題，需要在車上實(shí)際測試，才會暴露出來，然后經(jīng)過迭代優(yōu)化為穩(wěn)定可用的產(chǎn)品，再加上車企的背書，未來自然有更廣闊的可用空間。”

楊勇也給出了同樣的判斷。

他認(rèn)為，國內(nèi)做汽車芯片的團(tuán)隊(duì)，也是從這些國際大廠出來的，從能力上、技術(shù)上，并沒有那么大的差別。真正的差別，一是他們的產(chǎn)品，穩(wěn)定性、可靠性會更好一點(diǎn)，客戶會更信任；二是他們的產(chǎn)品更多，意味著它們提供的是一個(gè)完整的解決方案，而目前國內(nèi)的芯片廠商規(guī)模還小，可靠性要花時(shí)間提升；三是他們的經(jīng)驗(yàn)是跟著車已經(jīng)跑了太多年了，我們的汽車工業(yè)時(shí)間還短，給國內(nèi)企業(yè)的機(jī)會也少。

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