華為的因素

徐直軍認(rèn)為，目前全球半導(dǎo)體供應(yīng)緊張主要是美國(guó)制裁華為造成的。

4月份，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在第16屆全球分析師大會(huì)上表示，

由于美國(guó)對(duì)華為的制裁，破壞了半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的信任，大家都加大備貨，應(yīng)對(duì)不確定性，有的備貨半年，甚至說(shuō)越長(zhǎng)越好，原來(lái)都是零庫(kù)存，這就造成了恐慌性的備貨，所以我說(shuō)美國(guó)對(duì)華為制裁是造成供應(yīng)恐慌的主要原因。

華為曾經(jīng)是世界第三大芯片采購(gòu)商，2020年華為在515禁令生效之前，突擊下了很多訂單，擠占了很多產(chǎn)能，2020年華為的年報(bào)顯示，存貨中的原材料相對(duì)于2019年增加了306.76億元。

華為突擊下單只造成了短暫的混亂，更重要的是華為在手機(jī)市場(chǎng)則引發(fā)了一系列效應(yīng)，國(guó)產(chǎn)手機(jī)廠商們對(duì)華為的退場(chǎng)，自己有機(jī)會(huì)搶占華為空出來(lái)的市場(chǎng)，有著明確的預(yù)期。

機(jī)構(gòu)調(diào)研結(jié)果顯示，中國(guó)主要手機(jī)廠商向上游提交的預(yù)測(cè)計(jì)劃平均相比2020年增長(zhǎng)了近50%。

在這種混亂下，也難怪力積電董事長(zhǎng)黃崇仁感嘆，光是要解決5G、AI等新增的需求已經(jīng)很難了，更何況是車用芯片。

恐慌、擠兌、投機(jī)

上述供需方面的問(wèn)題已經(jīng)讓人頭疼，如今在這些問(wèn)題之上還有一層放大器——市場(chǎng)的情緒性因素，恐慌、擠兌、投機(jī)，加劇了缺芯潮。

多年來(lái)，全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)都在追求零庫(kù)存，而如今缺貨的恐慌放大了需求，市場(chǎng)上出現(xiàn)了多倍下單、長(zhǎng)周期備貨的現(xiàn)象，三個(gè)月、半年，甚至是更長(zhǎng)的備貨周期，恐慌性備貨加劇了缺芯潮。

汽車供應(yīng)鏈非常復(fù)雜，除了傳統(tǒng)的Tier 1，還有大量的分銷商甚至貿(mào)易商，導(dǎo)致下單過(guò)程復(fù)雜，一些半導(dǎo)體貿(mào)易商在過(guò)去三個(gè)月囤積了大量的MCU。

越是混亂，渾水摸魚的亂象越多，一些炒家囤積居奇、漫天要價(jià)，從幾倍到幾十倍的漲價(jià)已經(jīng)不稀奇，甚至圍繞芯片已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)違法犯罪行為，制造假芯片、偷盜芯片的事件頻發(fā)，在中國(guó)香港甚至還發(fā)生了芯片搶劫。

除了上述因素，瑞薩、NXP、ST等廠商官方宣布漲價(jià)，也間接導(dǎo)致了市場(chǎng)上價(jià)格的進(jìn)一步推高，助長(zhǎng)了囤貨現(xiàn)象。

三

隨著汽車產(chǎn)業(yè)正在向數(shù)字化轉(zhuǎn)型，汽車芯片的格局也將迎來(lái)大變化。

在傳統(tǒng)燃油車中，MCU是車用芯片中價(jià)值占比較高的部分；如果是新能源汽車的話，功率半導(dǎo)體的占比較大；在未來(lái)，隨著智能電動(dòng)車的發(fā)展，也許各種高性能計(jì)算芯片將成為汽車芯片中價(jià)值[敏感詞]的部分。

根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，2020年全球汽車芯片的規(guī)模預(yù)計(jì)為380億美元，在全球半導(dǎo)體市場(chǎng)中占比不到10%。

按功能分，汽車芯片可分為控制、計(jì)算類（MCU和AI芯片/GPU）、功率半導(dǎo)體、傳感器和存儲(chǔ)芯片等。

根據(jù)Gartner數(shù)據(jù)，在汽車半導(dǎo)體中，ASIC/ASSP占比33%；MCU和分立器件，分別占比17%和15%；光電子、傳感器、模擬芯片分別占比10%、10%和7%；邏輯芯片和存儲(chǔ)芯片占比最小，分別為5%和2%。

在車規(guī)級(jí)AI芯片領(lǐng)域，主要應(yīng)用是自動(dòng)駕駛和IVI，主要廠商是英偉達(dá)、Mobileye、高通、華為、地平線等廠商。AI芯片是汽車數(shù)字化的核心，是未來(lái)[敏感詞]想象力的市場(chǎng)，在這個(gè)領(lǐng)域，我國(guó)并不算弱勢(shì)。

功率器件，主要作用是變壓、變流、交直流的變換等，傳統(tǒng)燃油車一般使用低壓MOSFET，這個(gè)規(guī)模每年大概在10億美元左右，主要由外資廠商把控，國(guó)產(chǎn)廠商在這里幾乎沒(méi)有份額。電動(dòng)車中則主要采用IGBT，中國(guó)在這個(gè)領(lǐng)域除了比亞迪等少數(shù)廠商，也是嚴(yán)重依賴進(jìn)口。

傳感器方面，以車載攝像頭為例，來(lái)自O(shè)mdia的數(shù)據(jù)顯示，2019年車載方向的圖像傳感器出貨9400萬(wàn)個(gè)，平均一臺(tái)車不到一個(gè)，并且用量[敏感詞]的CIS芯片規(guī)格以100萬(wàn)-200萬(wàn)像素為主。

隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展，800萬(wàn)像素?cái)z像頭的上車以及單車攝像頭的增加，這個(gè)領(lǐng)域?qū)⒈l(fā)巨大的潛力。

這次缺芯主要是電源管理IC和MCU。根據(jù)日經(jīng)最近的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，電源管理芯片和MCU的交貨期最長(zhǎng)，達(dá)到24-52周（半年到一年的交期）。

MCU，是本次汽車缺芯的重災(zāi)區(qū)，我們重點(diǎn)闡述一下。

MCU，微控制單元（Micro controller Unit），是將CPU的頻率與規(guī)格做適當(dāng)縮減，并將存儲(chǔ)器（RAM和ROM）、各種模擬外設(shè)、數(shù)字外設(shè)、多種I/O和接口等集成在一片芯片上，形成芯片級(jí)的計(jì)算機(jī)。

根據(jù)IC Insights預(yù)測(cè)，2020年車用MCU的市場(chǎng)規(guī)模為65億美元。

來(lái)自IHS的數(shù)據(jù)顯示，在汽車MCU供應(yīng)中，瑞薩占到了30%，全球7大供應(yīng)商，瑞薩、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯、德州儀器、Microchip、意法半導(dǎo)體，共占據(jù)98%的市場(chǎng)份額。

車規(guī)級(jí)MCU是個(gè)外資廠商高度壟斷的市場(chǎng)，除了比亞迪等廠商，國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)MCU的份額幾乎為0。

近年來(lái)，隨著車內(nèi)電子系統(tǒng)的增加，從車窗、雨刷、座椅，到引擎控制、自動(dòng)駕駛等，都離不開(kāi)MCU芯片，MCU負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)功能的控制。

一輛車上使用的MCU從幾十個(gè)到上百個(gè)不等，正常情況下，車用MCU的價(jià)格從零點(diǎn)幾美元到十幾美元的價(jià)格不等。當(dāng)然了，隨著MCU缺貨愈演愈烈，現(xiàn)在的MCU已經(jīng)成了理財(cái)產(chǎn)品，價(jià)格早已驚掉下巴。

在汽車上，MCU有5個(gè)主要的應(yīng)用領(lǐng)域，分別為動(dòng)力系統(tǒng)（燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器，電動(dòng)汽車的電控）、底盤與安全、車身電子、座艙IVI、ADAS。

以位數(shù)、處理能力，MCU可分為8位和32位，8位主要應(yīng)用在車身電子上，如座椅、天窗、空調(diào)、鑰匙等，處理能力要求不高；32位，多應(yīng)用于底盤、動(dòng)力、座艙多媒體等。

動(dòng)力系統(tǒng)方面，燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)管理很復(fù)雜，需要經(jīng)驗(yàn)的積累和大量的調(diào)教，以英飛凌等歐洲廠商為主，想要掌握技術(shù)的know-how比較困難；而電動(dòng)汽車的動(dòng)力主要是由電機(jī)控制，參數(shù)少很多，相對(duì)簡(jiǎn)單一些。

動(dòng)力、底盤、自動(dòng)駕駛等系統(tǒng)上采用的MCU，需要輔助系統(tǒng)層面實(shí)現(xiàn)ASIL-D的功能安全等級(jí)，這種級(jí)別的MCU研發(fā)周期一般長(zhǎng)達(dá)4年，主要以外資芯片廠為主，而車身電子門檻相對(duì)較低，是國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商目前的主攻方向。

在生產(chǎn)制造上，車規(guī)級(jí)MCU型號(hào)多，制程多在40/45/65nm節(jié)點(diǎn)，這個(gè)制程的晶圓廠的產(chǎn)能建設(shè)成本大概在5億美元左右，產(chǎn)線運(yùn)營(yíng)成本高，恩智浦、瑞薩等IDM自建產(chǎn)線的話也不能將產(chǎn)能填滿，因此汽車IDM廠多采用委外代工策略，而做此類產(chǎn)品的代工廠可能就只有3-5家，如臺(tái)積電、聯(lián)電、格羅方德、三星等廠商。

2018年，比亞迪成功推出[敏感詞]代8位車規(guī)級(jí)MCU芯片，實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化零突破。

據(jù)比亞迪半導(dǎo)體介紹，車規(guī)級(jí)MCU在功能性、安全性、可靠性等方面要求嚴(yán)苛，研發(fā)難度表現(xiàn)在四個(gè)方面：

工作溫度-40℃～125/150℃

交付不良率0ppm

工作壽命大于15年

滿足ISO26262功能安全等級(jí)要求

車規(guī)級(jí)MCU市場(chǎng)，具有研發(fā)周期長(zhǎng)、設(shè)計(jì)門檻高、資金投入大和認(rèn)證周期長(zhǎng)等特點(diǎn)。MCU產(chǎn)品考驗(yàn)著廠商對(duì)CPU、存儲(chǔ)、模擬等技術(shù)，以及對(duì)整車的理解，在安全性、可靠性方面需要經(jīng)驗(yàn)和時(shí)間的積累。

比亞迪半導(dǎo)體認(rèn)為，制約中國(guó)汽車半導(dǎo)體未來(lái)發(fā)展的恰恰是基礎(chǔ)性器件，相對(duì)于國(guó)產(chǎn)廠商已經(jīng)在布局的智能駕駛、智能座艙芯片，中國(guó)在基礎(chǔ)性元器件方面更為弱勢(shì)。

比亞迪半導(dǎo)體專注在基礎(chǔ)性元器件，如功率器件、MCU、圖像傳感器等產(chǎn)品。

另外，比亞迪半導(dǎo)體MCU產(chǎn)品也在和國(guó)內(nèi)的代工廠、封測(cè)廠緊密合作，明年合作的新產(chǎn)品將會(huì)出來(lái)，比亞迪希望把這條產(chǎn)業(yè)鏈打通，到明年，完成中國(guó)設(shè)計(jì)、中國(guó)制造的真正意義上的國(guó)產(chǎn)車規(guī)MCU。

四

在應(yīng)對(duì)芯片短缺上，車企們可以說(shuō)是各顯神通。

AMD創(chuàng)始人有句經(jīng)典名言“Real man have Fabs（真男人有自己的晶圓廠）”，車企們自主設(shè)計(jì)芯片已經(jīng)不能引起關(guān)注了，車企有沒(méi)有可能擁有一家晶圓廠開(kāi)始成為人們更關(guān)心的問(wèn)題。

特斯拉一度被金融時(shí)報(bào)曝出想要通過(guò)收購(gòu)芯片廠來(lái)解決芯片短缺的問(wèn)題，臺(tái)媒還煞有介事地將特斯拉的目標(biāo)鎖定為旺宏六英寸廠。[敏感詞]的消息是東京電子將拿下該晶圓廠，而不是特斯拉。

在應(yīng)對(duì)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題上，特斯拉采用了務(wù)實(shí)的做法，選用了新供應(yīng)商的MCU芯片，并開(kāi)發(fā)新固件與之配合，設(shè)法避免受到芯片短缺的影響。

在這一點(diǎn)上，小鵬也采取了同樣的方式。

何小鵬在一季度的財(cái)報(bào)會(huì)上表示，從去年三季度開(kāi)始已經(jīng)注意到芯片短缺問(wèn)題，開(kāi)始備貨。另外，因?yàn)樾※i在智能化功能方面是深度自研的形式，不像傳統(tǒng)車企依賴Tier 1，所以在切換A/B芯片供應(yīng)商方面，有更大的靈活性。

還有一些車企采取減配的方式。

高工智能汽車研究院的數(shù)據(jù)顯示，2021年4月國(guó)內(nèi)新車標(biāo)配搭載ADAS上險(xiǎn)量自2020年5月以來(lái)，首次單月低于53萬(wàn)輛。

6月8日，通用汽車表示，一些新生產(chǎn)的2021款全尺寸皮卡和SUV將不帶自動(dòng)啟停功能，這些排量5.3/6.2升的V8汽油車將無(wú)法在日后加裝這一功能，新車將便宜50美元。

5月初，寶馬X3 2021款上市，新車取消了增強(qiáng)型駕駛輔助功能和主動(dòng)巡航控制功能，并相應(yīng)下調(diào)了價(jià)格。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，日產(chǎn)、Ram、雷諾等品牌均出現(xiàn)了減配，相對(duì)于停產(chǎn)，減配是更柔和的方式，多數(shù)消費(fèi)者也能理解特殊時(shí)期的這一做法。 

換型和減配，已經(jīng)算得上是車企比較優(yōu)雅的解決方案，如果這兩板斧祭出還是沒(méi)有解決問(wèn)題，那么就只能“棄車保帥”，保住戰(zhàn)略車型的供應(yīng)。

選擇保誰(shuí)，是車企的戰(zhàn)略選擇。

例如一些企業(yè)在芯片缺貨時(shí)會(huì)優(yōu)先保障高端、高毛利車型的生產(chǎn)。大眾品牌CEO Ralf Brandstätter前段時(shí)間在接受《金融時(shí)報(bào)》表示，帕薩特等燃油車型受到了芯片短缺的影響，而ID系列電動(dòng)車則不會(huì)受到影響。大眾智能電動(dòng)化的決心可見(jiàn)一斑。

所有辦法都嘗試過(guò)，還是搞不定，那就只能硬著陸了，大眾、福特、通用、日產(chǎn)、本田、大眾、Stellantis等車企分別公布了不同程度的停產(chǎn)。

不過(guò)仍然有少數(shù)車企，在這場(chǎng)風(fēng)波中云淡風(fēng)輕，寶馬、豐田屬于這一類。

寶馬目前僅公布了兩家歐洲工廠有限度的停產(chǎn)。一直以來(lái)，寶馬與供應(yīng)商保持良好的關(guān)系，寶馬對(duì)待供應(yīng)商的尊重是有口皆碑的。在風(fēng)暴到來(lái)的時(shí)候，寶馬顯然不是臨時(shí)抱佛腳的那一個(gè)。

豐田吸取了2011年日本大地震的教訓(xùn)，增加了半導(dǎo)體的儲(chǔ)備量，在芯片荒的時(shí)候，相對(duì)于其他車企，應(yīng)對(duì)更自如。

瑞薩是豐田的主要供應(yīng)商，盡管瑞薩發(fā)生了火災(zāi)，豐田仍然一副“一切都在掌控中”的樣子，在瑞薩的那珂工廠大火后，豐田甚至還派遣人員到該工廠。

然而就在5月18日，豐田也宣布日本的2座工廠將于6月份停產(chǎn)，共有2萬(wàn)臺(tái)汽車的生產(chǎn)受到波及。

缺芯潮不會(huì)給豐田帶來(lái)太大的影響，豐田預(yù)計(jì)今年全球銷量將增長(zhǎng)6.4%，達(dá)到1055萬(wàn)輛。這個(gè)預(yù)期相當(dāng)于提前鎖定了2021年的全球[敏感詞]。

除了上述的短期方案，各國(guó)政府以及車企都在推動(dòng)芯片本土設(shè)計(jì)生產(chǎn)，以降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

在韓國(guó)，30萬(wàn)產(chǎn)能的現(xiàn)代牙山工廠已經(jīng)四度停產(chǎn)，據(jù)報(bào)道，現(xiàn)代汽車約97%-98%的MCU需依賴進(jìn)口，現(xiàn)代打算改變過(guò)度依賴外國(guó)芯片供應(yīng)商的現(xiàn)狀。

5月13日，三星電子和現(xiàn)代汽車宣布將聯(lián)合韓國(guó)電子技術(shù)研究所、韓國(guó)貿(mào)易工業(yè)和能源部、韓國(guó)汽車技術(shù)研究所，攜手重點(diǎn)支持當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈和獲取所需的汽車半導(dǎo)體。

三星和現(xiàn)代將一起開(kāi)發(fā)圖像傳感器、電池管理芯片和IVI應(yīng)用處理器等。

除了和三星的合作，現(xiàn)代還打算扶植更多的本土芯片設(shè)計(jì)公司進(jìn)行車用MCU等產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)。

在經(jīng)歷過(guò)這波危機(jī)之后，車企們需要重整供應(yīng)鏈。

一直以來(lái)，全球車廠采用及時(shí)生產(chǎn)（Just In Time，JIT）制造策略，零庫(kù)存在運(yùn)營(yíng)上是高效的，但同時(shí)供應(yīng)鏈系統(tǒng)也非常脆弱。經(jīng)過(guò)這次芯片荒，主機(jī)廠和Tier 1需要在一些核心器件上建立2-3個(gè)月的庫(kù)存緩沖，避免“用沒(méi)有膝關(guān)節(jié)軟骨的膝蓋跑步”的慘狀出現(xiàn)。

五 

機(jī)會(huì)往往在危機(jī)中孕育。

正如文章開(kāi)頭所說(shuō)，我們認(rèn)為，缺芯將加速推進(jìn)兩個(gè)趨勢(shì)。

數(shù)字化

數(shù)字化，將改造汽車產(chǎn)業(yè)，也將重塑格局。

數(shù)字化在汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)不用再解釋的共識(shí)，幾乎所有的車企都在推進(jìn)數(shù)字化，從組織到產(chǎn)品。

在這種情況下，缺芯潮像是一把看不見(jiàn)的手，推了一把車企。

數(shù)字化逼迫車企們必須盡快斷奶。

在傳統(tǒng)車企的供應(yīng)關(guān)系中有大量的Tier 2、Tier 3…，Tier 1幫助車企去集成這些供應(yīng)商，車企很多的能力，如代碼、軟件，很多是來(lái)源于供應(yīng)商。

在以往汽車產(chǎn)品以機(jī)械加工類零件為主，依賴供應(yīng)商是合乎邏輯的。但如今汽車產(chǎn)品正在日新月異的朝數(shù)字化方向發(fā)展，一些關(guān)鍵能力供應(yīng)商也不具備，在這個(gè)時(shí)候，還將期待放在供應(yīng)商身上，是打算一起沉入海底么。

在這次的缺芯潮中，相對(duì)于新勢(shì)力車企的快速響應(yīng)，多數(shù)的傳統(tǒng)企業(yè)應(yīng)該已經(jīng)感受到了掣肘之苦，想要換個(gè)芯片，還要拉著供應(yīng)商一起重新開(kāi)發(fā)，搞定一件事之前先要搞定一堆人，最后意興闌珊，感受到的不是兇猛的戰(zhàn)斗力，而只是疲憊。

對(duì)于供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，也到了要重新思考的時(shí)刻。

進(jìn)入到智能電動(dòng)車時(shí)代，電動(dòng)化提高了零部件的集中度，而智能化將進(jìn)一步提升集中度，在未來(lái)，汽車產(chǎn)業(yè)不需要那么多零散的供應(yīng)商，作為集成供應(yīng)商的Tier 1自然也會(huì)受到影響。

例如在車企與英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛方面的合作中，英偉達(dá)正兒八經(jīng)的身份是Tier

2，但是在具體合作中，英偉達(dá)混成了Tier 0.5，主機(jī)廠與英偉達(dá)是先確定合作，然后再指定一個(gè)做域控制器的Tier 1。

在這次的缺芯潮中，車企們意識(shí)到芯片的重要性，紛紛繞過(guò)Tier 1開(kāi)始直接與芯片廠商達(dá)成協(xié)議，芯片廠商和車企正在形成強(qiáng)力的綁定，另外，車企的能力正在變得越來(lái)越強(qiáng)，Tier 1的集成商身份正在不斷被邊緣。

本土化

本土化是另外一個(gè)被缺芯潮加速的進(jìn)程。

被別人卡脖子總是讓人不爽的。例如，在過(guò)往的芯片分發(fā)中，汽車芯片廠商對(duì)各個(gè)市場(chǎng)的分配是透明的，現(xiàn)在開(kāi)始變得不透明了，瑞薩之前對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的分配額度是30%，今年就悄悄調(diào)到了17%。

產(chǎn)業(yè)鏈分工上，半導(dǎo)體制造是主要的焦點(diǎn)，全球約75%的產(chǎn)能、以及很多關(guān)鍵材料廠商（如硅片、光刻膠和其他特種化學(xué)品）都集中在東亞，約15%的產(chǎn)能在美國(guó)，歐洲只有5%。

不穩(wěn)定的地緣政治因素導(dǎo)致各國(guó)都想將芯片生產(chǎn)掌握在自己手里，美國(guó)、歐洲、日本、韓國(guó)、中國(guó)紛紛宣布了轟轟烈烈的本土造芯運(yùn)動(dòng)。

歐洲計(jì)劃到2030年，將其在全球芯片和半導(dǎo)體生產(chǎn)中的市占率從10%提升至20%，重振在半導(dǎo)體領(lǐng)域的雄風(fēng)。

美國(guó)則是一項(xiàng)520億美元的補(bǔ)貼計(jì)劃，英特爾的IDM 2.0計(jì)劃已經(jīng)身先士卒。 

韓國(guó)是一項(xiàng)4500億美元的投資計(jì)劃，成熟制程是其關(guān)照的重點(diǎn)。

半導(dǎo)體行業(yè)一直是全球分工的典范，要制造一塊芯片，需要全球多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的緊密配合。

如今在國(guó)家政策的影響下，各國(guó)都在扶植自己的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)。

但問(wèn)題在于，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的護(hù)城河很深，后發(fā)企業(yè)很難在成本、性能、質(zhì)量上與領(lǐng)先企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于汽車芯片來(lái)說(shuō)，一個(gè)尷尬的事情是，國(guó)產(chǎn)芯片根本沒(méi)機(jī)會(huì)上車。

毫無(wú)疑問(wèn)，缺芯潮給了國(guó)產(chǎn)芯片上車的機(jī)會(huì)。

一些國(guó)產(chǎn)廠商之前需要降價(jià)才能進(jìn)入某些主機(jī)廠的供應(yīng)鏈，現(xiàn)在主機(jī)廠的人員會(huì)主動(dòng)送來(lái)訂單。

芯旺微是國(guó)產(chǎn)MCU廠商，CEO丁曉兵在接受《建約車評(píng)》采訪時(shí)表示，“之前被別人問(wèn)你這東西是哪來(lái)的，現(xiàn)在是問(wèn)你這個(gè)東西參數(shù)怎么樣。”

當(dāng)然了，中國(guó)廠商要在基礎(chǔ)性器件上實(shí)現(xiàn)突破仍然還有很遠(yuǎn)的路要走。

即使在這次MCU缺貨潮中，不少主機(jī)廠都降低了標(biāo)準(zhǔn)，但是能從生態(tài)、產(chǎn)品成熟度、客戶信任度等方面起到替代作用的國(guó)產(chǎn)芯片，其實(shí)并不多。

國(guó)外廠商在這些芯片上有幾十年的經(jīng)驗(yàn)，國(guó)產(chǎn)廠商現(xiàn)在追趕的是別人30年前做的東西，并且外資巨頭們?cè)O(shè)置了大量的門檻，防止新廠商進(jìn)入。

另外，目前國(guó)內(nèi)立足做車規(guī)產(chǎn)品的廠商，基本以初創(chuàng)型公司為主，在資金、人才、市場(chǎng)、對(duì)整車應(yīng)用的理解等方面，都還需要時(shí)間去沉淀。

短期看，缺芯為車企和供應(yīng)鏈企業(yè)帶來(lái)的是痛苦，但從長(zhǎng)期來(lái)看，這是一場(chǎng)為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備的完美風(fēng)暴。

尾聲

6月22日，據(jù)臺(tái)灣媒體報(bào)道，臺(tái)積電優(yōu)先將產(chǎn)能分配給汽車芯片和蘋果三季度的訂單。

這是汽車芯片首次在優(yōu)先級(jí)上被臺(tái)積電排到了[敏感詞]序列。作為在全球芯片代工市場(chǎng)中占據(jù)半壁江山的臺(tái)積電，汽車業(yè)務(wù)僅占其營(yíng)收的3%，要想驅(qū)使這頭巨獸為汽車行業(yè)所用，背后是車企拿著大把的鈔票，以及各國(guó)政府的輪番施壓。

這完全應(yīng)了張忠謀退休時(shí)所說(shuō)的那句話“一旦世界不安定的時(shí)候，臺(tái)積電就會(huì)成為兵家必爭(zhēng)之地。”

汽車是全球半導(dǎo)體缺芯潮中最早拉響警報(bào)的行業(yè)，或許也將是[敏感詞]個(gè)解決缺芯問(wèn)題的行業(yè)。

（完）

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