眾所周知，因特斯拉model 3主驅(qū)采用全碳化硅模塊，開啟了碳化硅大批量應(yīng)用的“上車”之路。到目前為止，model 3全球銷售近100萬輛，連續(xù)3年榮登全球銷售冠軍車型寶座，足以證明碳化硅上車，在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)及市場等層面都沒有問題。碳化硅模塊的優(yōu)越性能可以增加汽車5-10%的續(xù)航里程，提速更快，充電更快及充電更省電（若配置相同體結(jié)的碳化硅OBC），不過價格也更貴。（以上都是與硅器件的比較）

碳化硅“上車”不是獨(dú)占性的技術(shù)與應(yīng)用，因為車上早就有了成熟的技術(shù)—老大哥“硅”，因此碳化硅“上車”必將引來“硅”的強(qiáng)勢堵截，具體的競爭的“領(lǐng)地”有主逆變器、OBC及DC/DC。當(dāng)然車上的其他芯片“領(lǐng)地”，如MCU、AI及CMOS圖像傳感器等信息、智能、控制芯片仍然是“硅”的囊中之物，無人能夠匹敵。碳化硅雖然有以上所說的這些優(yōu)越性能，但這些是不是消費(fèi)者的硬需求或使用痛點，這就決定了大家愿不愿意為這些好處買單，這其實是個很敏感的市場問題，還是留給市場去解決吧。

另外，汽車產(chǎn)業(yè)是個傳統(tǒng)行業(yè)，同時汽車安全關(guān)系到“生死攸關(guān)”的問題，因此供應(yīng)鏈系統(tǒng)一直是很嚴(yán)謹(jǐn)和保守的，所以進(jìn)入OEM整車廠合格供應(yīng)商目錄是很困難的，與之相關(guān)聯(lián)的技術(shù)、可靠性及供貨能力門檻都是很高的，及認(rèn)證周期也是很漫長的。電動汽車脫胎于傳統(tǒng)汽車行業(yè)，固然有其新興業(yè)態(tài)的特征，但以上高門檻及長認(rèn)證周期特性是一如既往的。我們常聽說的AEC-Q101產(chǎn)品認(rèn)證、IATF16949體系認(rèn)證只是進(jìn)入車規(guī)應(yīng)用的敲門磚，即必備的[敏感詞]要求，更為嚴(yán)苛的是客戶的認(rèn)證。

現(xiàn)今，除了特斯拉一款車型使用了碳化硅外，比亞迪在BYD漢車型上也采用了全碳化硅模塊主逆變器，在OBC上采用碳化硅技術(shù)的大概還有幾十家車企，不過，碳化硅在車用功率器件市場的滲透率也就5%左右，當(dāng)然現(xiàn)在很多器件廠商，如Wolfspeed、英飛凌、羅姆、安森美等都與Tier1或整車廠在展開各種合作，為碳化硅“上車”做著充分的緊鑼密鼓的準(zhǔn)備，因為畢竟這是一塊每年幾百億美金的未來“大蛋糕”，誰都不愿意錯過。

基于以上原因，碳化硅的“上車”之路將是持久的，其市場的滲透速度取決于碳化硅價格的下降速度（核心是碳化硅襯底價格的下降），估計到2030或2035年左右碳化硅在車用功率器件市場的滲透率將達(dá)到50%左右，因此碳化硅與硅在車上將長期共存，碳化硅首先會在價格不敏感的中高端車型上迅速鋪開，然后在后期價格下降到一定空間之后殺入市場容量[敏感詞]的中低端車市場。滲透周期長其實也是個好事情，這樣可以給這個行業(yè)更多的時間來成長，同時給“后來者”更多的時間及機(jī)會來趕超“先行者”，這恰恰也是我們國產(chǎn)替代[敏感詞]的境遇。

在這條車規(guī)賽道上，誰將最終勝出，我看主要比拼的有以下幾點：

 技術(shù)為王，王者技術(shù)不是[敏感詞]的技術(shù)，而是[敏感詞]用的技術(shù)，低成本高性能的技術(shù)，如長晶技術(shù)及封裝技術(shù)方面，尤其需要突破，一個是關(guān)乎買得起的問題，另一個是關(guān)乎用得好的問題。

管理為本，一旦進(jìn)入OEM供應(yīng)鏈，其需求量是相當(dāng)可觀的，必須有一個很大的可靠穩(wěn)定安全的產(chǎn)能來支撐，沒有一套嚴(yán)格先進(jìn)成熟的管理體系，恐怕難以勝任。

合作為魂，車規(guī)應(yīng)用高門檻長周期，其核心是供需之間必須建立牢固可靠的信任關(guān)系，只有這樣，才能高效的溝通，快速的解決問題，高效的技術(shù)迭代，為客戶制造出安全可靠性價比優(yōu)異的電動汽車。故在一開始就應(yīng)該建立襯底外延-器件模塊-Tier1-OEM供應(yīng)鏈合作聯(lián)盟，展開深度的實際合作，逐步建立完備的互信關(guān)系。

碳化硅“上車”之路，路漫漫其修遠(yuǎn)兮，誰將笑到最后，請拭目以待。

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